Stalowa szyna kolejowa ODM o długości 6-12 m Q235 55Q Klasa U71Mn

WprowadzenieTory kolejowe International Standard Steel Light Rail, Heavy Rail, Crane Rail

Szyny to główne elementy torów kolejowych.Jego zadaniem jest kierowanie kołami taboru do przodu, przenoszenie ogromnego nacisku kół i przenoszenie ich na podkłady.Szyny muszą zapewniać ciągłą, gładką i najmniej oporową powierzchnię toczenia kół.W zelektryfikowanych kolejach lub odcinkach z automatycznym blokowaniem szyny mogą być również wykorzystywane jako obwody torowe.

Tory kolejowe International Standard Steel Light Rail, Heavy Rail, Crane Rail specyfikacja

Kolejka świetlna

Ciężka kolej

Szyna dźwigowa

Klasyfikacja kolejowa
CHINY
Szyny stalowe w naszym kraju można podzielić na trzy kategorie: szyny podsuwnicowe (szyny podsuwnicowe), szyny ciężkie i szyny lekkie w oparciu o przybliżoną wagę kilogramów na metr:
① Szyna suwnicy jest podzielona na cztery typy: QU120, QU100, QU80 i QU70.Materiałem jest zwykle stal manganowa.Największa pojedyncza waga to QU120, która może osiągnąć 118 kg/m.
② Ciężka szyna.W zależności od rodzaju użytej stali dzieli się ją na: zwykłe szyny zawierające mangan, zwykłe szyny ze stali węglowej zawierające miedź, szyny ze stali wysokokrzemowej zawierające miedź, szyny miedziane, szyny manganowe, szyny krzemowe itp. Są to głównie 38, 43 i 50 kg.Ponadto na kilka linii przewidziano szyny 45kg, a dla linii o dużej objętości i dużych prędkości zaplanowano szyny 60kg.GB2585-81 określa warunki techniczne szyny 38-50kg/m w moim kraju, a jej wymiary i kody są pokazane w tabeli 6-7-10.
W 2007 r. mój kraj ogłosił nowy standard GB 2585-2007, oprócz 38 ~ 50 kg/m, nową ciężką szynę 60 kg/m i ciężką szynę maszynową 75 kg/m.

Typ szyny
Rodzaj szyny wyrażony jest w kilogramach masy szyny na metr długości.Szyny używane na kolejach w moim kraju to 75kg/m, 60kg/m, 50kg/m, 43kg/m i 38kg/m.
Kształt przekroju szyny przyjmuje przekrój w kształcie litery I o najlepszej odporności na zginanie, który składa się z trzech części: główki szyny, talii szyny i dna szyny.Aby szyna lepiej znosiła siły ze wszystkich stron i zapewniała niezbędne warunki wytrzymałościowe, szyna powinna mieć odpowiednią wysokość, jej główka i dół powinny mieć odpowiednią powierzchnię i wysokość, a talia i dół nie powinny być zbyt cienkie.
Ponadto, aby sprostać potrzebom konstrukcji takich jak rozjazdy, bardzo duże mosty i linie bezszwowe, China Railway zastosowała również szyny o specjalnym przekroju (w kształcie litery I asymetrycznie z osią centralną).Najczęściej stosowanymi szynami są szyny o krótkich i specjalnych profilach, zwane szynami AT.
Długość szyny
Standardowe długości chińskich szyn to 12,5m i 25,0m.Bardzo ciężkie i wytrzymałe szyny wykorzystują szyny o standardowej długości 25,0m, a inne typy szyn mogą wykorzystywać szyny o standardowej długości 12,5m25,0m.
„Tymczasowe Warunki Techniczne dla Linii Pasażerskiej Wydzielonej 60kg/m dla Pasażerskiej Linii Wydzielonej 250km/h” określają, że standardowa długość toru pasażerskiego 250km/h dla linii dedykowanej (z uwzględnieniem frachtu) wynosi 100m.
Istnieją trzy rodzaje skróconych szyn krzywoliniowych, które są o 40, 80 i 120 mm krótsze od standardowej szyny 12,5 m oraz trzy typy, które są o 40, 80 i 160 mm krótsze od standardowej szyny 25,0 m.
specyfikacja kształtu
Wymiary
Długość i inne wymiary geometryczne oraz tolerancje szyn są określone w odpowiednich normach dla lekkich i ciężkich szyn w „8”.
Jakość wyglądu
(1) Szyna po walcowaniu powinna być prosta i nie powinno być znaczącego zginania i skręcania.Miejscowe zginanie i skręcanie szyn lekkich i ciężkich oraz ich korekta odkształceń, pochylenie czoła szyn itp. nie powinny przekraczać wymagań normowych.
(2) Powierzchnia szyny powinna być czysta i gładka, bez wad takich jak pęknięcia, strupy, rysy itp.;na powierzchni końcowej nie powinno być śladów skurczu ani przekładek.Dopuszczalne wady na całej powierzchni szyn lekkich i ciężkich oraz zakres ich wielkości geometrycznych nie mogą przekraczać norm określonych w normie.
Uszkodzenie szyny
Uszkodzenie szyny odnosi się do występowania pęknięć, pęknięć i innych uszkodzeń, które wpływają i ograniczają wydajność szyny podczas użytkowania.
W celu ułatwienia statystyki i analizy uszkodzeń kolei konieczna jest klasyfikacja uszkodzeń kolei.W zależności od umiejscowienia uszkodzenia na odcinku kolejowym, wyglądu uszkodzenia oraz przyczyny uszkodzenia, dzieli się je na dziewięć kategorii i 32 rodzaje uszkodzeń, które są klasyfikowane za pomocą liczb dwucyfrowych.przyczyna urazu.Szczegółową treść klasyfikacji uszkodzeń kolei można znaleźć w „Podręczniku technicznym (tor) kolejowych robót publicznych”.
Złamanie szyny odnosi się do jednej z następujących sytuacji: cały odcinek szyny jest rozbity na co najmniej dwie części;pęknięcie spenetrowało cały odcinek główki szyny lub odcinek dolny szyny;na górnej powierzchni szyny znajdują się kawałki o długości większej niż 50mm i głębokości większej niż 10mm.Uszkodzona szyna bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu jazdy i powinna zostać na czas wymieniona.Pęknięcia szyny odnoszą się do oddzielenia części materiału szyny i powstania pęknięć oprócz pęknięcia szyny.
Istnieje wiele rodzajów uszkodzeń szyn, najczęstsze z nich to zużycie, łuszczenie się i uszkodzenia jądrowe główki szyny, pęknięcia w otworach na śruby w pasie szyny itp. Poniżej opisano kilka sytuacji związanych z typowymi uszkodzeniami szyn.
Zużycie szyn
Zużycie szyny odnosi się głównie do zużycia bocznego i zużycia falowego szyny na krzywej o małym promieniu.Jeśli chodzi o zużycie pionowe, jest ono generalnie normalne i wzrasta wraz ze wzrostem nacisku na oś i całkowitej masy przejazdu.Niewłaściwe ustawienie geometrii gąsienicy przyspieszy zużycie w pionie, czemu należy zapobiegać i można go rozwiązać, dostosowując geometrię gąsienicy.
(1) zużycie boczne
Zużycie boczne występuje na szynach z zewnętrznymi splotkami o łukach o małym promieniu i jest obecnie jednym z głównych rodzajów uszkodzeń na łukach.Kiedy pociąg porusza się po łuku, tarcie i ślizganie się koła i szyny są podstawowymi przyczynami bocznego zużycia szyny zewnętrznej.Kiedy pociąg przejeżdża przez krzywą o małym promieniu, kontakt koło-szyna występuje zwykle w dwóch punktach, a zużycie boczne występujące w tym czasie jest największe.Wielkość zużycia bocznego można wyrazić jako iloczyn siły prowadzącej i kąta uderzenia, czyli współczynnika zużycia.Poprawa warunków przejazdu pociągu przez krzywą, np. zastosowanie ścieralnych bieżników kół, zastosowanie wózków promieniowych itp., zmniejszy stopień zużycia bocznego.
Z punktu widzenia robót publicznych należy poprawić materiał szyn i zastosować szyny odporne na zużycie.Na przykład odporność na zużycie bardzo twardych szyn ziem rzadkich jest około 2 razy większa niż w przypadku zwykłych szyn, a szyn hartowanych jest ponad 1 razy większa.
Wzmocnienie konserwacji i naprawy, ustawienie odpowiedniego rozstawu, przechyłki zewnętrznej szyny i nachylenie dolnej szyny, zwiększenie elastyczności linii, nałożenie oleju na bok szyny itp. Może zmniejszyć efekt zużycia bocznego.
(2) Zużycie fali
Zużycie w kształcie fali odnosi się do nierównomiernego zużycia w kształcie fali na górnej powierzchni szyny, które jest zasadniczo zgnieceniem w kształcie fali.Szlifowanie fal spowoduje wysoki efekt dynamiczny koło-szyna, przyspieszy uszkodzenia taboru i elementów toru oraz zwiększy koszty konserwacji i napraw;ponadto gwałtowne drgania pociągu sprawią, że pasażerowie poczują się niekomfortowo, a w ciężkich przypadkach zagrożą bezpieczeństwu jazdy;zgrzytanie fal to również hałas.pochodzenie.Poważne zgrzytanie fal miało miejsce na niektórych liniach towarowych w moim kraju.Jego prędkość rozwoju jest szybsza niż w przypadku szlifowania bocznego i stała się głównym powodem zmiany szyn.
Mielenie fal można podzielić na krótkie fale (lub tętnienia) i długie fale (lub fale) w zależności od długości fali.Ripple to okresowa nieregularność o długości fali około 50~100mm i amplitudzie 0,1~0,4mm;fala długa to okresowa nieregularność o długości fali powyżej 100 mm i poniżej 3000 mm oraz amplitudzie mniejszej niż 2 mm.
Mielenie fal występuje głównie na liniach transportu ciężkiego, zwłaszcza na liniach transportu węgla i kopalni.Występuje również w różnym stopniu na liniach dużych prędkości i dużych pasażerów, a także jest powszechna w metrze miejskim.Na torach kolejowych o dużych prędkościach zużycie pofałdowań występuje głównie na liniach prostych i odcinkach hamowania.Zużycie fal występuje głównie na liniach transportowych o dużym obciążeniu, przy niskich prędkościach pojazdów i zazwyczaj występuje na odcinkach zakrzywionych.Istnieje wiele czynników wpływających na występowanie i rozwój pofałdowania szyn, obejmujących wiele aspektów, takich jak materiał szyny, stan linii i lokomotywy.Kraje na całym świecie poświęcają się badaniom teoretycznym nad przyczynami zużycia fal kolejowych.Istnieją dziesiątki teorii dotyczących genezy młyna falowego, które można z grubsza podzielić na dwie kategorie: teorie genezy dynamicznej i teorie genezy niedynamicznej.Ogólnie rzecz biorąc, działanie dynamiczne jest zewnętrzną przyczyną pofałdowania szyny, a właściwości materiałowe szyny są wewnętrzną przyczyną pofałdowania.W rzeczywistości dość trudno jest podsumować wszystkie przyczyny pofalowania szyn, analizując tylko jeden aspekt.Zamiast tego musimy wziąć pojazd i szynę jako system do badania powstawania różnych wibracji i jako całość przeprowadzić wieloaspektowe i multidyscyplinarne badania.Aby uchwycić pełny obraz przyczyny zgrzytania fal.
Szyny szlifierskie są obecnie najskuteczniejszym sposobem wyeliminowania szlifowania fal.Ponadto istnieją następujące środki spowalniające rozwój szlifowania fal: stosowanie ciągłego spawania w celu wyeliminowania połączeń szyn i poprawy gładkości szyny;poprawić materiał szyny, zastosować szyny odporne na zużycie o wysokiej wytrzymałości, poprawić jakość procesu obróbki cieplnej i wyeliminować naprężenia szczątkowe szyn;poprawić jakość szyn, poprawić elastyczność toru i zapewnić ciągłą i jednolitą elastyczność pionową i poziomą;utrzymuj płynny kierunek krzywej, ustawienie przechyłki jest rozsądne, szyna zewnętrzna jest naoliwiona po stronie roboczej;układ koło-szyna powinien mieć wystarczający opór itp.
(3) Dopuszczalne limity zużycia szyn
Dopuszczalna granica zużycia główki szyny zależy głównie od warunków wytrzymałościowych i konstrukcyjnych.Oznacza to, że gdy zużycie szyny osiągnie dopuszczalny limit, po pierwsze, może zapewnić, że szyna ma wystarczającą wytrzymałość i sztywność na zginanie;po drugie, należy zadbać o to, aby obrzeże koła nie kolidowało z szyną stawu w najbardziej niekorzystnej sytuacji.Zgodnie z „Zasadami Utrzymania Linii Kolejowych” w zależności od stopnia zużycia główki szyny dzieli się ją na dwie kategorie: drobne urazy i poważne urazy.Głębokość koryta szyny falistej przekracza 0,5 mm, a szyna jest lekko uszkodzona.
Skontaktuj się z uszkodzeniem zmęczeniowym
Powstawanie zmęczeniowych uszkodzeń stykowych można z grubsza podzielić na trzy etapy: pierwszy etap to zmiana kształtu toru szynowego, np. nierówność toru szynowego i zużycie siodła na spoinie, nierówności te zwiększą wpływ koło na szynie.;Drugi etap to zniszczenie metalu na powierzchni główki szyny.Ze względu na utwardzanie na zimno metalu bieżnika główki szyny, twardość powierzchni roboczej główki szyny stale rośnie.Gdy całkowita masa wynosi 150 ~ 200 Mt, twardość może osiągnąć HB360;Następuje kolejna zmiana.W przypadku szyn ze stali węglowej, gdy masa całkowita wynosi 200~250Mt, na powierzchni główki szyny powstają mikropęknięcia.W przypadku linii o nierównej elastyczności, gdy koła i szyny są oczywiście nierówne, nacisk rozciągający na górnej powierzchni szyny jest prawie równy.Jeśli występują mikrowzory, a naprężenie zginające i naprężenie szczątkowe są takie same, wytrzymałość szyny zostanie znacznie zmniejszona..Trzeci etap to powstawanie zmęczenia kontaktowego główki szyny.Ze względu na niewystarczającą wytrzymałość zmęczeniową kontaktu z metalem i powtarzające się działanie ściernic do dużych obciążeń, gdy maksymalny punkt działania naprężenia ścinającego przekroczy granicę plastyczności ścinania, punkt ten stanie się obszarem plastycznym, a koło będzie przez poślizg, który nieuchronnie spowoduje mikrostruktura metalu, w okresie eksploatacji, poślizg ten będzie się gromadził i agregował, prowadząc ostatecznie do powstawania pęknięć zmęczeniowych.Inicjacja i rozwój stykowych pęknięć zmęczeniowych będzie przyspieszone wraz ze wzrostem nacisku osi, warunkami transportu o dużej objętości oraz niezgodnością materiału szyny i typu szyny.
Łuszczenie w pobliżu wyokrąglenia na krawędzi roboczej główki szyny jest spowodowane głównie trzema następującymi przyczynami: łuszczenie jest spowodowane wzdłużnym pęknięciem zmęczeniowym spowodowanym wtrąceniem lub naprężeniem ścinającym;cykl przemienny naprężeń ścinających powodowany przez koło prowadzące na zakrzywionej szynie zewnętrznej sprzyja szynie zewnętrznej Zmęczenie głowicy szyny prowadzi do łuszczenia;słaba konserwacja kół i szyn przyspiesza rozwój złuszczania.Zwykle łuszczenie powoduje koncentrację naprężeń w obszarze karbu i wpływa na komfort jazdy, zwiększa dynamikę uderzenia oraz sprzyja powstawaniu i rozwojowi pęknięć w obszarze karbu.Istnienie obszaru karbu utrudni również rozwój odkształceń plastycznych metalu i zmniejszy wskaźnik plastyczności szyny.
Uszkodzenie jądrowe główki szyny jest najgroźniejszą formą uszkodzenia, które pęknie nagle pod wpływem pociągu, poważnie wpływając na bezpieczeństwo jazdy.Główną przyczyną uszkodzeń jądrowych główki szyny są drobne pęknięcia lub defekty (takie jak wtrącenia niemetaliczne i białe plamy) wewnątrz główki szyny.Kombinacja naprężeń powoduje najpierw zarodkowanie drobnych pęknięć, a następnie rozwój wokół główki szyny, aż stal wokół zarodkowania nie jest wystarczająca, aby zapewnić wystarczającą odporność, a szyna pęka nagle pod wpływem omenu mili-yuanów.Dlatego wada materiału wewnętrznego szyny jest wewnętrzną przyczyną uszkodzenia jądrowego, a efekt obciążenia zewnętrznego jest przyczyną zewnętrzną, która sprzyja rozwojowi uszkodzeń jądrowych.Rozwój uszkodzeń jądrowych jest związany z przepustowością, naciskiem i prędkością osi oraz stanem płaszczyzny liniowej.W celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy, szyny powinny być regularnie sprawdzane.
Środki spowalniające kontaktowe uszkodzenia zmęczeniowe szyn obejmują: oczyszczanie stali szynowej i kontrolowanie kształtu gruzu;przyjmowanie szyn hartowanych, opracowywanie wysokiej jakości ciężkich szyn i poprawianie właściwości mechanicznych stali szynowych;zreformowanie starego systemu ponownego wykorzystania kolei i racjonalne wykorzystanie kolei;szlifowanie szyn;Klasyfikacja materiałów kolejowych, układanie torów itp.
 

W celu uzyskania dalszych informacji zapraszamy do kontaktu!