Kingrail Elastyczny sprzęg wagonowy do kolejowego certyfikatu ISO ODM

Kingrail Elastyczny sprzęg wagonowy do kolejowego certyfikatu ISO ODM

Sprzęgło-bufor jest elementem pojazdu służącym do łączenia pojazdu z pojazdem, lokomotywą lub pojazdem mechanicznym, przenoszenia siły trakcyjnej, siły hamowania oraz odciążania wzdłużnej siły uderzenia.Składa się ze sprzęgu, zderzaka, ramy z hakiem ogonowym, płyty pomocniczej itp. i jest montowany w belce trakcyjnej na końcu ramy podwozia.W celu zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności połączenia pojazdu oraz wymienności montażu zderzaka sprzęgu, odpowiednie przepisy dotyczące lokomotywy i taboru kolejowego stanowią, że: po obciążeniu zderzaka sprzęgu pozioma linia środkowa wypust sprzęgu jest oddzielony od powierzchni szyny w stanie pustym.Samochód osobowy ma 880mm (dopuszczalny błąd +10mm, -5mm), a ciężarówka 880mm (±10mm).Maksymalna różnica wysokości między poziomymi osiami sprzęgów dwóch sąsiednich pojazdów nie może być większa niż 75 mm

Sprzęg to element pojazdu, który służy do realizacji połączenia między lokomotywą a pojazdem lub pojazdem a pojazdem, przenoszenia siły pociągowej i siły uderzenia oraz utrzymywania pewnej odległości między pojazdami.Łącznik dzieli się na dwa typy: górny i dolny, zgodnie z metodą otwierania.Typ z górnym działaniem jest otwierany przez mechanizm podnoszący w górnej części głowicy sprzęgu (zwykle używany w samochodach ciężarowych);typ z dolnym działaniem (stosowany w samochodach osobowych) otwierany jest przez działanie dźwigni popychającej w dolnej części głowicy haka.Sprzęg jest podzielony na sprzęg śrubowy, sprzęg automatyczny, sprzęg automatyczny i sprzęg obrotowy w zależności od typu konstrukcji.Najwcześniej zastosowano sprzęg śrubowy, ale został on wyeliminowany z powodu wielu niedociągnięć.Automatyczne sprzęgło bliskiego kontaktu jest stosowane głównie w pojazdach kolei dużych prędkości.Oprócz stosowania sprzęgów obrotowych w ciężkich pociągach kolejowych na kolei Daqin, Chiny stosują obecnie sprzęgi automatyczne.Tak zwany sprzęg automatyczny to sprzęg, który może samoczynnie zakończyć czynność odsprzęgania lub zahaczania, gdy najpierw podniesie się cięgło sprzęgu, a następnie pojazd zostanie odciągnięty przez lokomotywę lub zderzy się ze sprzęgiem innego pojazdu.W 1956 r. Chiński Departament Kolejnictwa określił sprzęgi nr 1 i nr 2 jako sprzęgi standardowe.Jednak wraz ze wzrostem prędkości i tonażu pociągu sprzęg nr 15 i sprzęg nr 13 zostały zaprojektowane i wyprodukowane w latach 1957 i 1965. W samochodach osobowych sprzęg nr 15, a ciężarówki stopniowo zamiast sprzęgu nr 13 łącznik nr 2.

Element sprzęgu kolejowego do lokomotywy Wagon kolejowy Części pociągu kolejowego Elastyczny system sprzęgu przegubowego

Łącznik składa się z trzech części: główki haka, korpusu haka i ogona haka.Gruba część przedniego końca łącznika nazywana jest głowicą haka.Tylna część sprzęgu jest nazywana końcówką haka, a na końcówce haka znajduje się pionowy płaski otwór blokujący, który łączy się z ramą końcówki haka.Aby uzyskać zaczepienie lub odhaczenie, połączenie lub rozdzielenie pojazdu, sprzęg ma następujące trzy pozycje, czyli trzy stany sprzęgu: pozycja zablokowana – pozycja, w której hak sprzęgu jest blokowany przez sprzęg żelazko blokujące i nie można go obrócić na zewnątrz.Sprzęg znajduje się w tej pozycji, gdy dwa pojazdy są ze sobą połączone.Pozycja odblokowania - to znaczy pozycja, w której żelazko zamka hakowego jest podniesione, a języczek haka można obrócić na zewnątrz, dopóki jest ciągnięty.Podczas zdejmowania haka, dopóki jedno ze sprzęgów jest w pozycji odblokowanej, oba połączone wózki można rozdzielić.Pozycja całkowicie otwarta — to znaczy pozycja, w której kostka została całkowicie odwrócona na zewnątrz.Gdy dwa pojazdy muszą być ze sobą połączone, o ile jedno ze sprzęgów jest w pozycji całkowicie otwartej, można je połączyć po kolizji z drugim sprzęgiem.Konstrukcja sprzęgu obrotowego różni się od sprzęgu zwykłego, końcówka haka posiada otwór blokujący, a sworzeń końcówki haka jest połączony z tuleją obrotową ramy końcówki haka.Powierzchnia czołowa ogona haka jest powierzchnią kulistą, która jest dociskana do płyty przedniej i dociskowej z wklęsłą powierzchnią kulistą.Gdy główka haka działa przez moment skręcający, korpus haka obraca się razem ze sworzniem ogonowym i tuleją obrotową.Sprzęg obrotowy jest instalowany tylko w pojazdach specjalnie zaprojektowanych dla pociągu kombinowanego Daqin kolejowego transportu węgla.Jeden koniec tego rodzaju pojazdu jest wyposażony w sprzęg obrotowy, a drugi koniec w sprzęg stały.Dwa sprzęgi połączone w każdej grupie w całym pociągu są ze sobą dopasowane.Gdy pojazd załadowany węglem wjeżdża na stanowisko wywrotki w strefie rozładunku węgla, wywrotka obraca pojazd o 180 stopni, aby zrzucić węgiel.Sprzęg obrotowy umożliwia ciągłą pracę pojazdu bez zdejmowania haka podczas przewracania pojazdu i rozładunku, co skraca czas operacji rozładunku.Sprzęgi bliskiego kontaktu są zwykle stosowane w pojazdach na kolei dużych prędkości i w metrze.Jest mały, lekki, a względny ruch we wszystkich kierunkach po połączeniu dwóch sprzęgów jest bardzo mały, co może zapewnić prawdziwe „bliskie połączenie”;jednocześnie niezwykle korzystne jest zwiększenie niezawodności automatycznego dokowania przewodów hamulcowych i złączy elektrycznych.

bufor
Zderzak służy do łagodzenia wstrząsów wzdłużnych i drgań spowodowanych zmianą siły trakcyjnej lokomotywy podczas jazdy pociągu lub kolizji pojazdów podczas ruszania, hamowania i manewrowania.Amortyzator ma za zadanie rozpraszać wstrząsy i wibracje pomiędzy pojazdami, zmniejszając w ten sposób uszkodzenia konstrukcji nadwozia i ładowanego towaru.Zasada działania amortyzatora polega na łagodzeniu siły uderzenia poprzez ściskanie elementu sprężystego, przy jednoczesnym wykorzystaniu tarcia i tłumienia do pochłaniania energii uderzenia podczas procesu odkształcania elementu sprężystego.
Zasada amortyzacji sprzęgu kolejowego dla części pociągu lokomotywy wagon kolejowy Elastyczny system łączenia zawiasów

Zgodnie z charakterystyką konstrukcyjną i zasadą działania zderzaka, zderzak ogólny można podzielić na: zderzak cierny, zderzak gumowy i zderzak hydrauliczny.Zderzak cierny składa się z części przedniej i tylnej.Przednia część to sprężyna śrubowa (do samochodów osobowych) lub sprężyna pierścieniowa (do samochodów ciężarowych), a tylna to wewnętrzny i zewnętrzny pierścień sprężynowy, które są dopasowane do siebie powierzchniami stożkowymi.Przegroda płyty.Sprężyna śrubowa służy do zmniejszania siły uderzenia, a siła tarcia między dwoma zboczami ślizgowymi sprężyny pierścieniowej służy do pochłaniania energii.Gdy zderzak jest ściskany siłą, pierścienie są dociskane do siebie.W tym czasie większość energii uderzenia jest magazynowana w sprężynie pierścienia zewnętrznego..Gdy siła zewnętrzna zostanie usunięta, między sprężynami pierścieniowymi ponownie generowane jest tarcie, a część zmagazynowanej energii jest ponownie przekształcana w energię cieplną tarcia i rozpraszana, pełniąc w ten sposób rolę buforowania i tłumienia.Główka zderzaka gumowego to część cierna klina, która składa się z trzech klinów o tym samym kształcie i kącie nachylenia, wgłębnika i korpusu skrzyni.Klin znajduje się między wgłębnikiem a pudełkiem, a cały bufor jest zamknięty w pudle.Odbojnik gumowy służy do łagodzenia uderzenia i zużycia energii poprzez tarcie i elastyczne odkształcanie cząsteczek gumy.W celu zwiększenia pojemności zderzaka na głowicy zamontowana jest metalowa część cierna.Za pomocą trzech klinów z kątami nachylenia następuje względne przemieszczenie przy zboczach styku między pudełkiem a wgłębnikiem pod naciskiem, a energia uderzenia jest zużywana z powodu tarcia.

GłównyProdukcjaLista wyposażenia

Główne urządzenie testujące i kontrolne